3.2.3.1 國內(nèi)外高速鐵路最大坡度選取我國2002年底建成的秦沈客運(yùn)專線線路最大坡度為12‰,設(shè)計(jì)運(yùn)行200km/h的列車采用SS8雙機(jī)牽引,國產(chǎn)內(nèi)燃、電力動(dòng)車組曾在其綜合試驗(yàn)段試驗(yàn)上線運(yùn)行,運(yùn)行速度達(dá)到設(shè)計(jì)要求。京滬高速鐵路線路最大...[繼續(xù)閱讀]

    (1)鐵路等級(jí):客運(yùn)專線。(2)設(shè)計(jì)速度:350km/h。(3)線間距:5.0m。(4)最小曲線半徑:一般9 000m,困難7 000m。(5)最大坡度:一般12‰,局部20‰。(6)到發(fā)線有效長度:650m。(7)動(dòng)車組類型:CRH2、CRH3型和諧號(hào)電動(dòng)車組。(8)列車運(yùn)行控制方式:CTCS-3級(jí)列控系...[繼續(xù)閱讀]

    運(yùn)輸組織采用本線列車與跨線列車混合運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式。根據(jù)我國路網(wǎng)現(xiàn)狀以及《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,鐵路提速改造是發(fā)展趨勢。我國既有路網(wǎng)速度改造將以160～200km/h為主。從我國機(jī)車車輛研究制造及發(fā)展方向看,160km/h列車將...[繼續(xù)閱讀]

    根據(jù)我國鐵路旅客運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況和京廣高鐵在路網(wǎng)中所處的位置以及在運(yùn)營生產(chǎn)中的地位,從“跨線旅客如何輸送”這個(gè)實(shí)質(zhì)出發(fā),京廣高鐵存在以下可能的運(yùn)輸組織方案:方案Ⅰ-1:由既有線完成跨線旅客運(yùn)輸任務(wù)的方案。方案Ⅰ-...[繼續(xù)閱讀]

    4.2.1.1 高鐵與既有線分工的原則(1)充分發(fā)揮兩線的能力,積極組織客流上高鐵,為既有線騰出更多的貨運(yùn)能力,以獲取較大的運(yùn)營收入,充分提高兩線的經(jīng)濟(jì)效益。(2)方便旅客出行,提高服務(wù)質(zhì)量,盡量滿足旅客乘車意愿。(3)創(chuàng)造良好的行車...[繼續(xù)閱讀]

    (1)客車開行以O(shè)D對(duì)之間旅客交流量的大小而定,對(duì)大站間客流盡量組織開行直達(dá)高速列車為主,對(duì)一些不滿足基本開行條件的客流,采用通過車帶流方式運(yùn)送。(2)根據(jù)實(shí)際客流需要開行跨線客車。(3)一些大城市之間客流量較大,則開行高...[繼續(xù)閱讀]

    總體思路是:以旅客OD交流為依據(jù),“換乘網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造和客流分配模型”為工具,鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益和旅客出行效益為目標(biāo),效益最大化為原則,進(jìn)行客車開行方案的設(shè)計(jì)。通過建模求解,用計(jì)算機(jī)技術(shù)自動(dòng)完成開行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì),直接輸出...[繼續(xù)閱讀]

    根據(jù)武漢至廣州間城市布局及發(fā)展規(guī)劃,本著方便旅客、吸引客流的原則,本線車站應(yīng)按大、中城市、重要交通樞紐和旅游勝地自然狀態(tài)分布,同時(shí)考慮增加列車運(yùn)行調(diào)整的靈活性。其次,考慮到在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)本線為不同速度列車混...[繼續(xù)閱讀]

    按照相關(guān)區(qū)間通過能力計(jì)算辦法和參數(shù),計(jì)算設(shè)計(jì)年度區(qū)間通過能力見表4.4。表4.4 研究年度各客運(yùn)區(qū)段通過能力表研究年度客運(yùn)區(qū)段行車量(對(duì))通過能力(對(duì))通過能力利用率(%)本線及A類列車B類跨線列車合計(jì)εB類ε本線N平N混2010年武漢...[繼續(xù)閱讀]

    研究年度武漢—廣州高鐵建成后,既有鐵路以運(yùn)行貨物列車為主,為滿足不同層次旅客需求,最大限度吸引客流,既有線仍運(yùn)行一定數(shù)量的旅客列車。在基本維持現(xiàn)有技術(shù)條件,即采用SS6B機(jī)車,牽引定數(shù)4 000t,列車追蹤間隔7min,扣除接觸網(wǎng)維...[繼續(xù)閱讀]