從上述分析可見,基于不同的出發(fā)點和研究案例,高鐵站點對其周邊地區(qū)的影響范圍存在顯著差異,但已有研究共同認為高鐵站點對周邊一定范圍存在明顯的影響效應(yīng),分析高鐵站點對周邊地區(qū)的影響應(yīng)首先對影響范圍有清晰的界定?；?..[繼續(xù)閱讀]

    2.1模型構(gòu)建和分析方法構(gòu)建距離指數(shù)模型準確表征站點在城市中的區(qū)位。由于在不同規(guī)模的城市中,高鐵站到城市中心即使具有相同距離,但反映的站點區(qū)位仍有較大差異。本研究為準確表達站點區(qū)位,引入距離指數(shù)作為高鐵站區(qū)位的...[繼續(xù)閱讀]

    3.1對是否開發(fā)的影響除站點區(qū)位外,站點周邊是否預(yù)留相關(guān)設(shè)施和土地空間也是影響站點開發(fā)的制約因素(侯明明,2008)。樣本高鐵站中,未開發(fā)站點16個,占總數(shù)42.11%。比較站點是否開發(fā)與站點的距離指數(shù)關(guān)系發(fā)現(xiàn),除距離指數(shù)最小的2個未...[繼續(xù)閱讀]

    4.1對各類用地開發(fā)量的影響高鐵站周邊地區(qū)現(xiàn)狀用地中,道路用地占比34%,平均規(guī)模達到88.29公頃。與高鐵緊密相關(guān)的商業(yè)商務(wù)類用地占比較低,為14%,已開發(fā)站點16個。而居住用地建設(shè)占26.14%,共19個站點,雖然多數(shù)居住功能與高鐵站并不...[繼續(xù)閱讀]

    對武廣高鐵和京滬高鐵2條線路沿線38個站點周邊開發(fā)建設(shè)的實證分析,得出以下四個結(jié)論:(1)高鐵站距離城市中心過近或過遠均會影響站點周邊的開發(fā),當(dāng)高鐵站的距離指數(shù)在0.5—1.0之間開發(fā)效果最為顯著,此距離指數(shù)下高鐵站多選址于...[繼續(xù)閱讀]

    基于高鐵效應(yīng)的實證研究得出的結(jié)論是,高鐵對城市的影響效應(yīng)與所處區(qū)域發(fā)展階段、城市能級以及站點類型密切相關(guān)。是極化還是擴散,是“吸引”還是“虹吸”,站點地區(qū)開發(fā)是成功還是失敗,這些都取決于所處區(qū)域發(fā)展階段和城市...[繼續(xù)閱讀]

    2.1綜合城市發(fā)展條件進行高鐵站點選址2.1.1與城市發(fā)展方向相結(jié)合高鐵站選址宜與城市發(fā)展方向保持一致。高鐵站作為城市開發(fā)觸媒,需以其帶來的人流或在高鐵站附近產(chǎn)生多樣的社會活動為依托。高鐵站選址與城市發(fā)展方向一致,由...[繼續(xù)閱讀]

    3.1站點周邊功能選擇3.1.1高鐵站點周邊功能的價值解析高鐵站點周邊功能構(gòu)成多樣,高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)活動只占了部分而已,也有部分是作為城市功能而存在的。借助貝爾托利尼(Bertolini)的節(jié)點-場所模型,高速鐵路站點周邊地區(qū)是一個...[繼續(xù)閱讀]

    區(qū)域與城市發(fā)展密切關(guān)聯(lián),高鐵對區(qū)域和城市發(fā)展的影響與區(qū)域和城市發(fā)展的階段密不可分。區(qū)域中心城市應(yīng)當(dāng)關(guān)注生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展、多站點定位的差異性以及城市在區(qū)域的主要經(jīng)濟聯(lián)系;區(qū)域次級中心城市的培育主要針對處于點...[繼續(xù)閱讀]