高速鐵路產(chǎn)生的振動波,通過軌道、路基,或橋梁、橋墩,或隧道圍護結構,向線路周圍地層擴散,直至附近建(構)筑物基礎,再通過建(構)筑物向各樓層傳播,在傳播過程中由于波動能量下降和介質吸收作用而出現(xiàn)衰減,但部分構筑物結構可...[繼續(xù)閱讀]

    2.2.3.1 環(huán)境振動標準與噪聲污染控制類似,為有效防治振動環(huán)境影響,必須制訂統(tǒng)一的振動控制標準。但相對于噪聲影響而言,世界各國對鐵路振動引起的投訴和關注小得多;絕大多數(shù)國家都沒有專門制訂針對鐵路的振動標準,日本新干線...[繼續(xù)閱讀]

    一般而言,鐵路振動通過地層傳播,衰減速度較快。國內外大量實測表明,即使按最嚴格的特殊住宅功能區(qū)標準要求,鐵路振動的影響范圍通常也不超過100m。武廣高鐵及其他高鐵線的實測數(shù)據(jù)也表明,距外軌中心線30m處鐵路振動絕大多數(shù)...[繼續(xù)閱讀]

    聲屏障是人們?yōu)榻档驮肼曃廴径鴮ｉT設置的一種聲學屏障,其主要功能是阻斷聲音的傳播路徑,使其發(fā)生反射、繞射,減少最終抵達受聲點的聲能量,同時聲屏障本身也能夠吸收一部分聲波的能量。聲波在空氣中可近似地視為直線傳播...[繼續(xù)閱讀]

    聲屏障聲學設計的主要任務是確定聲屏障降噪目標、聲屏障設置位置、長度和高度以及聲屏障結構類型,決定屏障表面是否作吸聲處理。3.1.2.1 聲屏障降噪目標一般根據(jù)聲環(huán)境影響評價的結論和噪聲治理建議,結合噪聲現(xiàn)狀和噪聲超標...[繼續(xù)閱讀]

    目前鐵路聲屏障主要采用直立型結構,極個別敏感路段采用了全封閉或半封閉結構。往下細分,鐵路聲屏障可以分為整體式聲屏障和插板式(也稱柱板式)聲屏障兩類,前者是指聲屏障主體結構連為一體,屏障中不設立柱和小單元;后者是先...[繼續(xù)閱讀]

    3.2.2.1 鐵路聲屏障材料的性能指標鐵路聲屏障系戶外構筑物,應用環(huán)境較惡劣,除需承受風吹雨打、日曬雨淋及其他氣象條件外,還可能遭遇飛石擊打、高粉塵、高動荷載反復作用等不利因素。因此,對鐵路聲屏障材料性能的要求較高,主...[繼續(xù)閱讀]

    武廣高鐵工程設計啟動后,聲屏障結構設計中如何應對列車脈動力的影響成為一個重要技術難題。武廣高鐵設計速度目標值為350km/h;在此速度條件下,高速列車運行脈動力的特點、作用于聲屏障的動荷載大小、聲屏障結構設計中如何進...[繼續(xù)閱讀]

    3.3.2.1 高速鐵路聲屏障結構安全重點基于高速鐵路脈動力影響大的特點,對高速鐵路聲屏障結構安全的關注重點主要是脈動力作用下的聲屏障疲勞強度、剛度(變形量控制)和結構共振控制。(1)聲屏障疲勞強度:高速鐵路不僅列車速度高...[繼續(xù)閱讀]

    為確保結構安全,武廣高鐵聲屏障工程中采取了周密措施。主要包括:(1)對選定的聲屏障結構方案進行荷載分析計算,并通過軟件模擬分析立柱、基礎連接件等關鍵受力部件的疲勞強度、自振頻率;發(fā)現(xiàn)存在的隱患或薄弱環(huán)節(jié),補強、完善...[繼續(xù)閱讀]